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『朝日新聞』の九七年四月一二日夕刊によれば、自賠責保険は「死者への査定厳しく」、「余裕分、国債の利払いに流用」と報道され、また『週刊朝日』の九七年五月二日号から五回の連載「こんな自賠責保険はいらない」において被害者救済の実態について、硬直的な運営による保険金支払い業務のひずみを具体的に批判している。
自賠責保険の見直し前記の『A新聞』の記事によれば、自賠責保険の資産累計は五兆円になっており、国の保有資金は三兆三○○○億円、民間保険業界一兆六五○○億円（先の推定一兆円より大きいのは計算上の利回りは損保平均より低いためと推定される）、ＪＡ共済一三○○億円、合計五兆八○○億円となっている。
累積収支残と累積運用益から形成されたものである。 自賠責保険料は年間約一兆円、支払保険金は約八○○○億円であることから、少なくとも今後五カ年は保険料収入はなくても累積資産で被害者救済の保険金は支払可能な数字である。
なお、余裕資金は一部、一兆一○○○億円は赤字国債の利払いに流用されたと報道されている。 自賠責保険の直近の純保険料部分は一応約六○パーセント、付加保険料部分約四○パーセントであり、社会性・公共性のあるノーロス・ノープロフィットの保険として、事業コストは抑えられているといわれても、付加率部分の大きさからは、普通の保険になっている。
実態は累積資産の大きさによって示されるように純保険料部分も膨大な資産を形成し、また、付加保険料部分の収入社費は保険会社の経営の効率化により、費差益を生むリスクのないコミッション・ビジネスとなっている。 対人賠償保険において任意保険は被保険者の負担する損害賠償責任の損害額が自賠責保険または自賠責共済の支払限度額を超過する損害額を支払うものである。
任意保険は自賠責保険の「上積み保険」となり、被害者に対する補償では自賠責保険は第一次補償、任意保険は第二次補償を行う構造となっている。 補償の内容は第一に支払保険金において自賠責保険は自賠法に基づく強制保険であり、支払いの内容および支払保険金の限度は制約を受けている。
任意保険は第二次補償として自賠責保険の限度額を超える部分を支払うとともに補償の範囲はより広くなっている。 また任意の保険料率は一律な自賠責保険とは異なり、リスクに対応して差別化されている。
任意自動車保険の保険料構成および損害率の推移を示している。 保険料構成では対物賠償の保険料ウエートは高く、対人賠償・車両保険は約ニ六パーセント、ニ五パーセントである。
保険料率はリスクに応じて公正、公平、かつ水準は妥当なものでなければならない。 つまり、リスクの高い人には高い保険料、低い人には安い保険料を設定する合理的な差別化を必要としている。
また差別化によって事故防止・損害軽減の意識を高める効果も期待できる。 現行保険料率は基本的には車種・年齢・事故歴等々によって一定の差別化・料率区分を行っている。
特に事故歴による差別化は事故防止・抑制に寄与している。 九八年七月からは保険料率は自由化される。
これに先行して九七年九月から現行保険料率とは別に料率・約款・販売方法のとなっている。 また、損害率では搭乗者傷害・車両保険は高く、対人賠償は四二パーセントと低くなっている。
対人賠償保険の基本補償部分は自賠責保険によって行われているため、任意保険の対人賠償は支払保険金は大幅に減少し、損害率は低くなっている。 自動車の利用者は、利便性を享受する代償として、自動車の利用にともなって一定の頻度で発生する交通事故による被害者を救済する賠償資力を確保しなければならない。
そのため自動車社会では、利用者に賠償資力を提供する保険の利用可能性は不可欠な社会的な条件であり、これに応え、わが国では自賠責保険は基本補償を提供している。 しかし、自賠責保険の賠償額には限度があり、それ以上の金額を望む利用者は任意の自動車保険を必要としている。
引受拒否の発生する可能性は任意自動車保険の分野にある。 わが国では六○年代後半から七○年代、モータリゼーションの急激な進展時、自動車保険の刷新と保険料率の引上げの遅れにより、自動車保険の収支は悪化し、危機的状況を呈した。
その時期にはキャピタル社の破綻と一部の日本社も減配を余儀なくされた。 また一部の会社は自衛手段として契約の引受を拒否し、一部自動車の利用者に混乱が生じた。
そこで業界は当時のアメリカのアサインド・リスク・プラン（現在では「自動車保険プラン」と改称されている）を模して、七○年六月に各社の引受拒否契約を引き受けるため「対人賠償差別化された自動車保険を各社は独自に申請できることになった。 具体的には保険料率の算定に性別・運転歴・地域等々の危険要因を加えることである。
これらのことはリスク要因を保険料率に反映させる自動車保険料率のグローバル・スタンダードへの移行である。 対人賠償保険プール自動車保険は日本市場では最大の保険種目であり、任意の自動車保険は家計保険の分野では最も普及率は高く、また交通事故の頻度の高さのため、消費者との接点も多く、被害者保護・加害者の賠償資力の確保という社会性・公共性の求められる保険種目であり、それだけに経済社会の環境変化に対応して絶えず変革・改善を求められ、課題も多い。
保険プール」を新設した。 対人賠償プールの活用によって、自動車保有者に加入の意志さえあれば、保険会社サイドからの引受の拒否はありえない仕組みとなっている。
また、当然のこととして、ハイ・リスクのため保険料負担の増大による保険加入の困難は利用者自身の自己責任であり、利用者側の問題である。 したがって日米保険協議の自由化論議のなかで暗一伝された保険会社の側からの無保険車はありえない。
なお、当時の危機的状況は大幅な保険料率の引上げと一連の交通対策の効果によって、交通事故は予想以上に減少し、料率の引上げと事故の減少の相乗効果によって、自動車保険の収支は急速に改善された。 自賠責保険は強制保険であるため普及率は問われることはない。
一方、任意保険の対人・対物賠償保険はに火災保険、傷害保険との対比では普及率は高い。 しかし車両保険の普及率は低く、さらなる上昇の余地もある。
普及率の上昇には消費者ニーズに対応して商品内容を充実させ、また保険料水準は消費者にとって合理的妥当な水準で、かつ保険会社の財務的な健全性を確保できる水準でなければならない・保険料率は損害率によって妥当性を検証される。 わが国の自動車保険の損害率は九四年度では自賠責保険を含んで六○・六パーセントとなっており、火災保険および傷害保険との対比では高い水準である。
しかし、対外国比較ではドイツの八八・六パーセント、フランスの八三・六、イギリスの七一・九、アメリカの六六・八パーセントと比較すると低い水準である。 つまり、これら諸国との対比では保険料（率）は割高であり、付加保険料部分のウエートは大きい。
また担保種目別の損害率では、特に対人賠償保険の損害率は低く、料率水準の是正を必要としている。 一九七三年一○月の自賠責保険審議会答申は自賠責保険・任意保険のニ本建てから生ずる問題について運用面において改善できる事項の検討および実施、また制度面の検討の必要性を指摘した。
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実態は累積資産の大きさによって示されるように純保険料部分も膨大な資産を形成し、また、付加保険料部分の収入社費は保険会社の経営の効率化により、費差益を生むリスクのないコミッション・ビジネスとなっている。 対人賠償保険において任意保険は被保険者の負担する損害賠償責任の損害額が自賠責保険または自賠責共済の支払限度額を超過する損害額を支払うものである。
任意保険は自賠責保険の「上積み保険」となり、被害者に対する補償では自賠責保険は第一次補償、任意保険は第二次補償を行う構造となっている。 補償の内容は第一に支払保険金において自賠責保険は自賠法に基づく強制保険であり、支払いの内容および支払保険金の限度は制約を受けている。
任意保険は第二次補償として自賠責保険の限度額を超える部分を支払うとともに補償の範囲はより広くなっている。 また任意の保険料率は一律な自賠責保険とは異なり、リスクに対応して差別化されている。
任意自動車保険の保険料構成および損害率の推移を示している。 保険料構成では対物賠償の保険料ウエートは高く、対人賠償・車両保険は約ニ六パーセント、ニ五パーセントである。
保険料率はリスクに応じて公正、公平、かつ水準は妥当なものでなければならない。 つまり、リスクの高い人には高い保険料、低い人には安い保険料を設定する合理的な差別化を必要としている。
また差別化によって事故防止・損害軽減の意識を高める効果も期待できる。 現行保険料率は基本的には車種・年齢・事故歴等々によって一定の差別化・料率区分を行っている。
特に事故歴による差別化は事故防止・抑制に寄与している。 九八年七月からは保険料率は自由化される。
これに先行して九七年九月から現行保険料率とは別に料率・約款・販売方法のとなっている。 また、損害率では搭乗者傷害・車両保険は高く、対人賠償は四二パーセントと低くなっている。
対人賠償保険の基本補償部分は自賠責保険によって行われているため、任意保険の対人賠償は支払保険金は大幅に減少し、損害率は低くなっている。 自動車の利用者は、利便性を享受する代償として、自動車の利用にともなって一定の頻度で発生する交通事故による被害者を救済する賠償資力を確保しなければならない。
そのため自動車社会では、利用者に賠償資力を提供する保険の利用可能性は不可欠な社会的な条件であり、これに応え、わが国では自賠責保険は基本補償を提供している。 しかし、自賠責保険の賠償額には限度があり、それ以上の金額を望む利用者は任意の自動車保険を必要としている。
引受拒否の発生する可能性は任意自動車保険の分野にある。 わが国では六○年代後半から七○年代、モータリゼーションの急激な進展時、自動車保険の刷新と保険料率の引上げの遅れにより、自動車保険の収支は悪化し、危機的状況を呈した。
その時期にはキャピタル社の破綻と一部の日本社も減配を余儀なくされた。 また一部の会社は自衛手段として契約の引受を拒否し、一部自動車の利用者に混乱が生じた。
そこで業界は当時のアメリカのアサインド・リスク・プラン（現在では「自動車保険プラン」と改称されている）を模して、七○年六月に各社の引受拒否契約を引き受けるため「対人賠償差別化された自動車保険を各社は独自に申請できることになった。 具体的には保険料率の算定に性別・運転歴・地域等々の危険要因を加えることである。
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一方、任意保険の対人・対物賠償保険はに火災保険、傷害保険との対比では普及率は高い。 しかし車両保険の普及率は低く、さらなる上昇の余地もある。
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しかし、対外国比較ではドイツの八八・六パーセント、フランスの八三・六、イギリスの七一・九、アメリカの六六・八パーセントと比較すると低い水準である。 つまり、これら諸国との対比では保険料（率）は割高であり、付加保険料部分のウエートは大きい。
また担保種目別の損害率では、特に対人賠償保険の損害率は低く、料率水準の是正を必要としている。 一九七三年一○月の自賠責保険審議会答申は自賠責保険・任意保険のニ本建てから生ずる問題について運用面において改善できる事項の検討および実施、また制度面の検討の必要性を指摘した。
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